Советский впрыск 1966 года на «Волге».

16/07/2012 в Разные разности 3 963 26


ГАЗ-21 для своих лет был весьма современной машиной. Тем не менее, еще в 1965 году велись активные разработки системы впрыска бензина. Были даже изготовлены несколько двигателей, с которыми автомобили прошли испытания.
Система имела не механическое, а полностью электронное управление распределенным впрыском, с четырьмя форсунками, которые управлялись электронным блоком.
Основным датчиком для электронной системы служил бесконтактный датчик разрежения, установленный также на впускном коллекторе. Синхронизация была привязана не к прерывателю зажигания, а к распредвалу, что избавляло систему от ошибок, связанных с неисправностями системы зажигания.
Обогащение смеси при прогреве двигателя производилось с помощью переменного резистора, устанавливаемого вместо ручки «подсоса», таким образом водитель сам выбирал степень обогащения.
Двигатель с системой впрыска развивал мощность до 130 л.с. при 5000 об/мин («родной» двигатель — 75 л.с. при 4000 об/мин). Машина с электронной системой впрыска топлива легко развивала 140 км/час.
Система так и не пошла в серию, скорее всего по причине недостатка средств на ее дальнейшую разработку и внедрение.

Эта заметка была опубликована в ЗР за 1966 №09 (ссылка)

 

 

26 ответов на Советский впрыск 1966 года на «Волге».

  1. Впрыск был внедрён на наших истребителях в 1943г.! Совковый автопром вот такими методами и идиотскими статьями загонял и до сих пор загоняет себя в могилу, быстрее бы умер. Значит в 43 механики были а в 66-сплыли. Мне в 1980г.инженер-электронщик на коленке изобрел электронную систему зажигания на герконе, микросхеме и силовых тиристорах, за полчаса(!). А за чем думать , когда Ведяев (бывший ген. дир. ОАО ГАЗ)-говорил, что к нему за «Волгами» за километр шапку ломают…А теперь не хотят ни думать , ни работать. Да ещё министры между собой гавкаются:лебедь,рак и щука.

  2. Спасибо, Вы очень любезны. Сразу видно, когда у человека отменное воспитание.
    На Ла-5ФН действительно стоял двигатель АШ-82 с непосредственным впрыском в цилиндры. Раньше до этого додумались немцы, с авиамотором БМВ-801, в серии с 1938 года.
    Но Вы же понимаете, что сделать впрыск в авиамоторе намного проще, это две огромные разницы. Из-за этой разницы никак не могут внедрить в автомобиль ГТД, хотя попытки предпринимались неоднократно.
    А соорудить электронное зажигание для любого инженера — раз плюнуть, это Вам не впрыск. Это две проблемы принципиально разной сложности и масштаба.

  3. Спасибо за ответ. Но я хотел бы подчеркнуть то, что министерства электронной, авиационной, автомобильной и т.д. промышленностей не ведут обмен разработками, не помогают в развитии друг другу. Ведь сейчас иномарки набиты электроникокой, как самолёты и очень надёжны, элементы кузова лёгкие и жёсткие, как у самолёта и т. д. А наши опять «гробы» штампуют. А объяснения своей бездеятельности как в 66 г. Ни свести, ни чести, ни Родины, ни флага-временщики одним словом.

  4. Вообще-то материал о Волге 1966 года. А вовсе не о политике. :)

  5. В 1956г. ГАЗ-21 «Волга» взяла Гранд-при на автовыставке в Бельгии, 1 место в ралли «1000 озёр» в Финляндии- это о «Волге». А в 2011 автотмобиль сняли с производства вообще, навсегда- это о политике. Хорошо, что это всё покойный Липгарт не видел, как мы хладнокровно уничтожили дело всей его жизни- это обо всём сразу.

  6. Вы неисправимы. 2011 год имеет весьма отдаленное отношение к вспрысковому мотору 1965 года :-)

  7. Если это было в 65 году то для наших конструкторов эт прорыв — полностью электронный впрыск на иномарках пошел в конце 80-х!
    Но нашим авточиновникам ,что тогода, что сегодня — «до лампочки» — место дороже престижа отрасли и страны.
    Уважаемый Аркадий! Что касается впрыска на на самолете , в частности Ла-5ФН, Ла-7, — то уж поверте, что автомобильный рядом не стоял: во-первых на самолете необходимо очистить бензин от растворенного воздуха — при сжатии в насосе-регуляторе могут возникать воздушные пробки или того хуже микровзрыв; во-вторых , двигатель АШ-82 — четырнадцатицилиндровый, явно сложнее автомобильного; в-третьих — впрыск в 43 году был уже н-е-п-о-с-р-е-д-с-т-в-е-н-н-ы-й (который Мицубиси на автомобилях запантентовала только в 80-х), хотя и механический. На счет механики у меня свое мнение — механика сложнее в изготовлении и настройке, но можно изготовить было при наличии того станочного парка, и в отличие от электроники не требовало в те времена наличие современной электронной элементной базы.
    А про ГТД -это Вы зря — сегодня это не дя легкового автомобиля. Почему? Отдельная тема….

  8. Странно. Я же писал, что впрыск непосредственный.
    Количество цилиндров как-то мало влияет на тип питания двигателя, не так ли?
    А про проблемы высотной работы я решил просто не писать, смысла нет.
    Тем не менее, проблема переходных режимов на двигателях тех лет решена не была, поэтому расход бензина был очень большой.

    ГТД ставили на автомобили неоднократно, в 50-е, 60-е годы. На грузовики, автобусы. Но не прижилось. Только на танке и получилось

  9. У нас всё приживается на танках и самолётах, а на авто -ничего. Может применить метод тов. Сталина: автоконструкторов и директоров автозаводов-в ГУЛАГ на 10 лет с конфискацией, а там и поумнеют.

  10. А как можно применить к частной компании? Она — сама себе голова

  11. Аркадий, громадное Вам спасибо, что открыли мне любопытную страничку автоистории. Про механический впрыск на «Москвиче-Турист» я знал давно, а вот о ГАЗовских экспериментах услышал впервые.

  12. А про Москвич-турист Вы бы не могли рассказать, Ярослав? Я вот наоборот — знал про Волгу и только что-то невнятное слышал про Москвич
    Лёне привет :-)

  13. Аркадий, к великому сожалению, информация крайне скудная об этих экспериментах. Кругом повторяют только то, что еще когда-то наш мэтр Лев Шугуров в своем двухтомнике написал: один из двух опытных образцов «Москвича-408-Турист» был оснащен мотором с электронным (sic!) впрыском разработки ЦНИТА. Подробностей вообще нигде не находил, разве что можно еще попробовать перелопатить архивы ЗР за 1963-1965 годы (эксперимент проводился в 1964-м).
    Кроме того, нагуглил еще такое вот. Не знаю, верить ли.
    http://spb-auto.livejournal.com/10971389.html?thread=265130749

  14. Получается пресса как бы неправду опубликовала?

  15. Про АШ-82 и БМВ-801, который вышел в серию еще раньше, аж в 1937 или 1938 году, давно известно. Но авиамоторы все же имеют свою специфику, там с впрыском меньше тонкостей (если не учитывать высотный фактор).
    Про Москвич — понял. У меня тоже информации мало.

  16. Почему неправду?

  17. Насчёт расхода топлива. В верхнем материале он ниже на 20-30%, а в нижнем «сопровождается повышенным расходом топлива».

  18. В каком «верхнем» и «нижнем»?

  19. Верхний — под фотографией ГАЗ 21, нижний «Электроника вместо карбюратора»

  20. Странно. Надо разобраться. Спасибо

  21. Есть интересное предложение: отвлечься и вспомнить 60-е годы.
    1) Дороги в большинстве своём, без твердого покрытия, например только в начале 60-х годов появилось твёрдое покрытие от Москвы до Самары, обеспечивающее возможность бесперебойного движения ЛЕТОМ, дальше (Уфа, Челябинск) не было даже такого. Про внутриобластные сети дорог можно вообще не говорить, асфальт воспринимался как чудо цивилизации, ничуть не преувеличиваю.
    2) Автомобилей мало, скорости маленькие, да и невозможно разогнаться даже до 100 км/ч по причине плохих дорог.
    3) Слабая сеть технического обслуживания и ремонта, сконцентрированная в крупные мастерские и даже заводы, с основным профилем в виде капитального ремонта.
    В таких условиях отечественная автомобильная промышленность, кстати, по тем временам вполне современная и достаточно мощная, не ориентировалась на мощность двигателя. НИКОГДА не ориентировалась! Отличительная черта отечественного автомобиля — слабенький мотор, это порода у нас такая (положение исправилось только с появлением ВАЗ-2112 и ЗМЗ-406). Немудрено, что подобные разработки были прекращены, причина в том, что они не были востребованы в то время, во всём мире подавляющее большинство было карбюраторных моторов при наличии нормальных дорог.
    Тем не менее, советской автомобильной промышленности есть чем гордиться, даже опытные разработки такого уровня сверхсложная задача в наши дни, а уж в те времена это фантастический прорыв!
    А вот к середине 70-х годов ситуация начала меняться, мы пересели на автомобиль, появились дороги, стала требоваться динамика и, соответственно, мощность. Здесь злую роль сыграл тотальный дефицит автомобилей, усугубляющиийся огромными объёмами поставок на экспорт. СССР держал значительную долю европейского рынка, от 10 до 30% по разным данным и успешно выдерживал жестокую конкуренцию на еропейском рынке. В таких условиях было принято ошибочное, на мой взгляд, решение не развивать новые модели, а модернизировать старые, что буквально добило остатки разработок по впрыску.

  22. Впрыск в СССР в середине 60-х не состоялся по самой простейшей причине – дорожная сеть в те времена была слабенькой.
    Сейчас нам трудно представить, но давайте учтём, что, например, такая дорога как Москва – Куйбышев только к этому времени получила твёрдое покрытие, позволяющее БЕСПЕРЕБОЙНО двигаться ЛЕТОМ. Зимой СТОЯЛИ по нескольку дней в заносах, это в порядке вещей, до Уфы и дальше не было даже такой дороги, и это ещё далеко не самая плохая дорога, скорее одна из лучших в то время. В таких условиях, автомобильная промышленность ориентировалась вовсе не на мощность и экономичность, именно в этом самая главная причина прекращения работ по впрыску в то время, она просто не имела на это на это права.
    Низкое качество дорог влекло за собой проблему снабжения каче-ственными горюче-смазочными материалами, эксплуатационными и рабочими жидкостями.
    По этой же причине слабая сеть технического обслуживания, да и та ориентирована не сколько на техническое обслуживание, сколько на капи-тальный и текущий ремонт.
    В таких условиях работы по внедрению впрыска оказались, увы. невостребованными. Подчеркну, дело не в слабости автомобильной промышленности, а в не востребованности данных разработок. Советской автомобильной промышленности по праву есть чем гордиться и без впрыска.

  23. Спасибо.
    Хотелось бы комплексную статью о судьбе нашего автопрома (50-90 года)

  24. надо было как нибудь улучшить и устанавливать

  25. «Но Вы же понимаете, что сделать впрыск в авиамоторе намного проще, это две огромные разницы.»
    Никакой. Bosch делал системы прямого впыска в 60ых. На них же в то время перешла Формула-1 — Гран-При. Тогда же он ставился на Мерседесы, а позже появился K-Jetronic, который был намного проще — по сути является тем же устройством раздачи топлива, которое недалеко ушло от ТНВД (с той разницой, что льёт всегда — в канал).
    Система наша называлась АВТЭ. Есть книжка по ним.)
    http://cs6260.userapi.com/u272771/docs/202c953a44f3/Apparatura_vpryska_DVS_1982g_skan.pdf

  26. whatever
    ==============
    Я в курсе. Где-то в блоге был материал о моторе БМВ-801 с непосредственным впрыском, 1937 или 1938 года (Фокке-Вудьф-190, кажется). А к чему Вы это все?

Прокомментировать

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *