Чем нам грозят новые Правила сборки иномарок

17/05/2011 в Дурят нашего брата! 366 0

В марте 2011 года вступили в силу новые условия сборки иномарок в России. Призваны они вырвать Россию из дремотной спячки поднять ее технологический уровень до высот западных стандартов. Хотя бы потому, что условия эти предусматривают строительство иностранными концернами самых современных заводов, разумеется, с самыми передовыми технологиями. По крайней мере, так написано на бумаге, вышедшей из недр Минпрома. Выглядит заманчиво. Интересно, чем обернется эта инициатива наших бюрократов? И как пострадаем от инициатив бюрократов мы, простые автомобилисты? Попробуем разобраться.
Итак, в чем суть изменений правил сборки автомобилей? Автопроизводитель целых восемь лет может беспошлинно ввозить автокомпоненты, как было и раньше. Но теперь он за такой подарок властей обязан либо создать новые производственные мощности, либо модернизировать имеющиеся, и — главное — локализовать производство двигателей, трансмиссий, штамповку кузовных деталей и еще — создать инженерный центр. Кроме того, компания должна выпускать не менее 300 тыс. автомобилей в год в России, причем не менее 30% из них должны комплектоваться двигателями или коробками российского производства. Если производство новое — локализация должна быть не менее 55%, а для уже существующих — 60%. Причем достичь этой весьма высокой планки предстоит аж к 2020 году. Правда, еще три года компании могут собирать 5% машин крупноузловым методом (из готовых машинокомплектов, как и работает сегодня большинство). Инвесторы должны вложить в производство как минимум 500 миллионов долларов. А если компания не справится, ее лишат льгот.
До марта условия работы в России были намного выгоднее: на локализацию 1/3 производства компонентов давалось 4,5 года, минимальный объем выпуска автомобилей — 25 000 штук. Спустя оговоренные 4,5 года производитель должен сократить перечень импортируемых компонентов на 10%. Через 6 лет — еще на 10%, через 7 — еще на 10%. Таким образом, локализация считается равной 30%, а с учетом мощностей по сварке и окраске — 50%.
Вроде бы все обстоит отлично. Локализация иностранных производителей в среднем составляет 25-30%. Причем за тот короткий срок, что они присутствуют в России. Осталось набрать еще 30%. Путь, кажется, протоптан, и логично было бы заставить компании поделиться еще частью технологий и заодно расширить дело, то есть, увеличить производство.
Однако соответствовать новым требованиям несложно только на первый взгляд. А если копнуть чуть глубже, картина несколько меняется. Разберемся, из чего состоят те самые 25% локализации, которыми хвастают производители, и какие именно передовые технологии получили в свое распоряжение российские производители. Итак, местная рабсила и электроэнергия дают 10—15% локализации. Добавим к этой цифре расходы на рекламу и маркетинг. Еще процентов 15 можно набрать шинами, стеклами, аккумуляторами, пластиком, бачками омывателей, резиновыми ковриками и прочими простейшими деталями. Это все. Производства дорогих и сложных узлов и агрегатов в России не налажено. То есть, увеличивать процент локализации просто нечем.
По заявлениям Renault, производство Logan локализовано на 54%, руководство смело увеличивает эту цифру до 74% к концу 2012 года. Volkswagen Polo Sedan локализован на 40%, Skoda Fabiaна 20. Не ковриками же набираются эти проценты! PR-менеджер Renault в России Екатерина Третьякова объясняет так: «На сегодня компоненты российского производства включают в себя штампованные детали бамперы, панель приборов, а также сиденья, стекла, светотехнику, зеркала, выхлопную систему, топливный бак, аккумуляторы, литые диски колес, шины, ряд кузовных деталей, эмали, краски и так далее». У компании Ford примерно такая же картина:
Забавно, что приличная часть запчастей из этого списка делается вовсе не в России! Самый яркий пример — производство отечественных топливных баков. На предприятие завозится партия корпусов бензобаков, где к ним привинчивают импортными бензонасосами, датчиками уровня топлива и крепежом. По документам такой бензобак — стопроцентно произведенная в России деталь. С остальными комплектующими история похожая. Такая хитрая процедура нужная лишь для того, чтобы минимизировать пошлины и показать высокие цифры локализации.
Потому-то чиновники (прекрасно зная о том, что таким способом новых технологий в страну не ввезешь) и пересмотрели сами условия локализации.
Согласно новому порядку локализации меняется сам принцип расчета, отныне он будет вестись не по компонентам, как сейчас, а по НДС. С вводом новой оценки уровня локализации цифры по локализации сильно упадут у всех без исключения производителей, потому как доля локализованных компонентов — совсем не то, что их стоимость.
Ну, ладно, наши мудрые чиновники из Минтранса загнали иностранных производителей в угол: хочешь жить, умей вертеться, то есть — заказывай детали у отечественных заводов и заодно — делись технологией. И тут мы наталкиваемся на новый подводный камень. Дело в том, что свободных мощностей в России попросту нет. То есть, предприятия, которые могут делать запчасти, загружены под завязку. А строить новые — дорого.
Есть другой выход: Volkswagen Group уже договаривается с ГАЗом, Renault — с АвтоВАЗом насчет объединения. Чтобы включить в свои показатели автомобили с отечественными моторами и коробками. Для этого надо просто-напросто приплюсовать готовые российские мощности к своим, то есть увеличить необходимый процент локализации мощностями ГАЗа или ВАЗа. Действительно, альянс РеноВАЗ может смело рапортовать о 90% локализации, даже выпустив 100 тыс Логанов и Сандеро сплошь из импортных деталей — ведькв общей сумме сошедших с конвейера машин Рено приплюсуются 900 тысяч ВАЗов всех мастей…
Чем все это кончится? Производители просто дождутся, пока срок действия нынешних соглашений истечет и начнут завозить машинокомплекты уже без льгот. В итоге автомобили просто подорожают.

Прокомментировать

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *